novo comil svelto 6 mercedes-benz
sábado, 21 de setembro de 2013
terça-feira, 17 de setembro de 2013
sexta-feira, 13 de setembro de 2013
apache s21 Mercedes-Benz of-1722
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quarta-feira, 11 de setembro de 2013
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domingo, 8 de setembro de 2013
quarta-feira, 4 de setembro de 2013
terça-feira, 3 de setembro de 2013
Mercedes-Benz historia
A história teve início ha mais de um século, na Alemanha, e traduz o primeiro capítulo da motorização veicular no mundo. Os protagonistas, Gottlieb Daimler e Karl Benz construíram paralelamente os primeiros automóveis motorizados do mundO pioneirismo desses homens fez com que colecionassem outras conquistas como a construção do primeiro ônibus, do primeiro caminhão com motor a gasolina e do primeiro caminhão a Diesel do mundo.
O Nascimento da Marca
Em
1889 nasce a filha Mercedes, de Jellinek - o nome feminino espanhol significa
"graça". Quatro anos mais tarde morre sua esposa.
Os
negócios de Jellinek iam tão bem, que ele pôde mudar-se para Nice. Ele compra
seu primeiro veículo: um Dion-Bouton-Tricycle. A este segue-se um Léon-Bollée-Voiturette
de três rodas, que é substituído por uma carruagem Benz de quatro assentos.
Através
de um artigo jornalístico, Jellinek tem sua atenção atraída para a
Daimler-Motoren-Gesellschaft e viaja, em 1897, especificamente para Cannstatt,
para visitar a Daimler. Ele encomenda seu primeiro carro Daimler, de 6 HP, com
acionamento por correias e motor de 2 cilindros. O carro, entregue em outubro
de 1897, com uma velocidade máxima de 24 km/h, é muito lento para Jellinek. Ele
exige uma velocidade de 40 km/h e encomenda dois veículos adicionais: ambos
entregues em setembro de 1898, são carros Daimler "Phönix" com um
motor horizontal de 8 HP e são os primeiros automóveis do mundo a rodar pelas
ruas com motor de quatro cilindros.
Emil
Jellinek dirige uma grande casa em Nice e possui bons contatos com o mundo
financeiro internacional e com a aristocracia, desenvolvendo uma crescente
atividade como negociante, promovendo e vendendo os automóveis Daimler nos mais
altos círculos da sociedade. No ano de 1899 a DMG entrega 10 veículos a
Jellinek, em 1900 já são 29.
Jellinek
exige veículos cada vez mais potentes e velozes, usando-os para fins de
competição - principalmente durante a Semana de Nice - na qual ele corre com
pseudônimo. Para isso ele utiliza o pré-nome de sua filha. O pseudônimo de
Jellinek "Mercedes" está na boca de todo mundo nos círculos
automobilísticos da época.
O Primeiro Automóvel
Em abril de 1900 transforma-se em descrição de produto, quando
Jellinek e a DMG assinam um acordo de distribuição de veículos e motores. A
partir daí acorda-se o desenvolvimento de uma nova forma de motor que deveria
"levar o nome Daimler-Mercedes". Catorze dias mais tarde, Jellinek
encomenda 36 veículos pelo preço global de 550 000 marcos - que em valores
atuais corresponderia a 5,5 milhões de marcos - e não apenas para aquela época,
um grande pedido. Depois de algumas semanas, ele encomenda mais 36 veículos,
todos com motor de 8 HP.
O primeiro dos carros com o novo motor, um carro de competição
com 36 HP é entregue em dezembro de 1900 a Jellinek.
Este primeiro "Mercedes", desenvolvido por Wilhelm
Maybach, construtor chefe da DMG, faz furor no início do século. Com seus
baixos pontos de apoio, o quadro de aço prensado, e o leve motor de alto
desempenho e o radiador tipo colmeia representam uma riqueza de inovações que o
tornaram o primeiro automóvel moderno.
A semana de Nice, em março de 1901, com a Mercedes praticamente
imbatível em todas as disciplinas, ajudaram Jellinek e a Mercedes com uma
publicidade excepcional.
Em março de 1901 são lançados os modelos irmãos 12/16 HP e 8/11
HP. As encomendas de Jellinek excedem a capacidade de produção da fábrica
Daimler de Cannstatt.
O Registro da Marca
Em
23 de junho de 1902 o nome "Mercedes" é registrado como marca e em 26
de setembro está protegido legalmente. Emil Jellinek recebe em junho de 1903
autorização para usar o nome Jellinek-Mercedes. "Com certeza é a primeira
vez que um pai leva o nome de sua filha", comenta o bem sucedido
negociante sobre a mudança de nome.
Em
1907 Jellinek assume o cargo de Cônsul Geral Austro-Húngaro e depois de pouco
tempo Cônsul do México. Em 1909, Jellinek retira-se do negócio automobilístico,
para poder assumir a chefia de operações do Consulado Austro-Húngaro em Mônaco.
Ele permanece um interessado observador da construção automobilística até sua
morte em 21.01.1918.
O mundialmente famoso símbolo da Mercedes-Benz teve
um início profético. Representando a triplicidade das atividades da Daimler,
fabricante de motores para uso em terra, mar e ar, a estrela de três pontas foi
adotada como logotipo em 1909, após a morte de Gottlieb Daimler. Foi inspirada
numa figura que ele havia desenhado num postal, o qual remeteu à sua esposa com
o seguinte comentário: um dia essa estrela brilhará sobre a minha obra. Ao
longo dos anos, o símbolo passou por várias alterações. Em 1923 foi acrescentado
o círculo. E três anos depois, com a fusão das empresas Daimler e Benz, foi
incluída a coroa de louros, do logotipo da Benz. A forma definitiva foi adotada
em 1933 e desde então se mantém inalterada.
Flexibilidade. Esta é talvez a principal vantagem do ônibus, criado menos de dez anos depois do automóvel, que Gottlieb Daimler e Karl Benz patentearam em 1886. O termo?ônibus? surgido na Franca por volta de 1800, identificava de inicio o serviço de diligências. Estas transportavam de 18 a 24 passageiros em linhas regulares. Se por um lado eram luxuosas, tinham contra si todos os inconvenientes dos veículos de tração animal.
No
final do século passado, as ferrovias já estavam bastante desenvolvidas na
Europa, mas para o transporte de menor raio não havia opção.
Nesse contexto surgiu o ônibus motorizado. O primeiro modelo foi construído por Karl Benz em 1895, derivado de um automóvel Landau, também de sua fabricação. Transportando oito passageiros, permitiu inaugurar um pioneiro serviço de transporte entre a cidade de Siegen e as localidades de Netphen e Deutz, na Alemanha. Na linha eram empregados dois veículos Benz, com motor de 5 cv, que cobriam o trajeto de quinze quilômetros em uma hora e vinte minutos, fazendo cinco paradas.
Nesse contexto surgiu o ônibus motorizado. O primeiro modelo foi construído por Karl Benz em 1895, derivado de um automóvel Landau, também de sua fabricação. Transportando oito passageiros, permitiu inaugurar um pioneiro serviço de transporte entre a cidade de Siegen e as localidades de Netphen e Deutz, na Alemanha. Na linha eram empregados dois veículos Benz, com motor de 5 cv, que cobriam o trajeto de quinze quilômetros em uma hora e vinte minutos, fazendo cinco paradas.
As dificuldades iniciais desse serviço, porém,
foram grandes: estradas mal conservadas, motoristas inexperientes, mau tempo.
Tudo contribuiu para que a iniciativa fosse logo abandonada. No entanto, o
conceito do ônibus motorizado estava lançado. Faltava apenas aperfeiçoar a
técnica. Três anos depois, em 1898, foi inaugurado o primeiro serviço publico
de ônibus na cidade alemã de Wuerttemberg. Na mesma época, no sul do país,
circulavam veículos dos Correios com motores Daimler. Esta empresa, a Daimler,
passou a oferecer quatro diferentes modelos de ônibus, com motores Phoenix de 4
a 10CV e capacidade de seis a dezesseis passageiros.
As carrocerias lentamente evoluíam, mas em relação aos chassis e motores,
quanta diferença. O que se via eram ônibus com almas de caminhão. Assim, os
feixes de molas eram mais duros (os caminhões estavam preparados para receber
peso superior ao da “carga humana”, como muitos diziam) e provocaram solavancos
e muito desconforto. A segurança também não era ideal para o transporte de
pessoas.
Nos anos de 1940, a indústria brasileira, com base em modelos internacionais, começou de maneira tímida a fazer realmente ônibus. Destaque nesse processo para o conceito de Monobloco, que era um produto onde chassi, motor e carroceria formavam uma única peça, explicando a grosso modo. Muitos pensam que a Mercedes Benz foi a primeira indústria no Brasil a produzir Monoblocos. Mas analisando melhor a história, isso é um engano. A GM, em São Caetano do Sul, em 1946 e 1947 fez o que se sabe ter sido o primeiro Monobloco Brasileiro. Era o Coach Nacional, época na qual a empresa de origem norte-americana também produzia carrocerias.
Mas foi no final dos anos de 1950 que o Monobloco revolucionou de fato o mercado e a produção de ônibus no Brasil, conferindo maior conforto aos passageiros e respeitabilidade aos produtos brasileiros. E isso foi feito pela Mercedes Benz que trazia de fato o conceito ônibus para a indústria nacional. Surgia o Monobloco O 321, algo diferente de tudo o que se sabia de ônibus no Brasil. O modelo logo conquistou pela sua qualidade, como materiais nobres usados na fabricação, e funcionalidade, por ser mais leve e aerodinâmico, frotistas de serviços urbanos e rodoviários de todo o País.
Nos anos de 1940, a indústria brasileira, com base em modelos internacionais, começou de maneira tímida a fazer realmente ônibus. Destaque nesse processo para o conceito de Monobloco, que era um produto onde chassi, motor e carroceria formavam uma única peça, explicando a grosso modo. Muitos pensam que a Mercedes Benz foi a primeira indústria no Brasil a produzir Monoblocos. Mas analisando melhor a história, isso é um engano. A GM, em São Caetano do Sul, em 1946 e 1947 fez o que se sabe ter sido o primeiro Monobloco Brasileiro. Era o Coach Nacional, época na qual a empresa de origem norte-americana também produzia carrocerias.
Mas foi no final dos anos de 1950 que o Monobloco revolucionou de fato o mercado e a produção de ônibus no Brasil, conferindo maior conforto aos passageiros e respeitabilidade aos produtos brasileiros. E isso foi feito pela Mercedes Benz que trazia de fato o conceito ônibus para a indústria nacional. Surgia o Monobloco O 321, algo diferente de tudo o que se sabia de ônibus no Brasil. O modelo logo conquistou pela sua qualidade, como materiais nobres usados na fabricação, e funcionalidade, por ser mais leve e aerodinâmico, frotistas de serviços urbanos e rodoviários de todo o País.
O modelo O 371 urbano foi um espetáculo à parte. Seu desenho externo e principalmente o ambiente interno era algo jamais visto nos ônibus urbanos brasileiros. Com uma cor creme, bancos anatômicos, luminárias em ângulo, aproveitando o encontro da lateral com o forro, caixa de ventilação, escotilhas para entrada de ar, um piso com forração anti derrapante e harmonioso com os demais materiais empregados faziam motorista, cobradores e passageiros se sentirem num ônibus realmente moderno. Um detalhe, percebido por todos que usavam o modelo, mesmo por quem não tinha tanto conhecimento ou não se ligava em transportes, eram duas caixas iluminadas, na frente dos veículos, no teto, parte interna, logo após o motorista no lado esquerdo e da porta de entrada no lado direito, que exibia a mensagem PARADA SOLICITADA, logo quando alguém acionava o botão de alerta para descer. Aliás, o botão também foi uma inovação que marcou o O 371 Urbano. O sinal de descida, na maior parte dos modelos era acionado por uma cordinha ao longo da parte interna do teto do ônibus. Nos modelos mais antigos, essa cordinha não passava de um varal de estender roupa, comprado em qualquer mercearia.
Na versão rodoviária, outra inovação para o mercado de ônibus. O Monobloco O
371 ganha, em 1990, o sistema ABS, de anti-travamento e de patinagem. O sistema
controla eletronicamente a frenagem e tração nos veículos. Mais uma solução de
segurança e conforto incorporada e trazida pelos monoblocos.
Nosso colaborador e pesquisador, Ricardo C. Nemes, que preparou um trabalho especial para este espaço, conta mais sobre as novidades dos Monoblocos nos anos de 1980 e 1990:
“ Os anos 80 trouxeram grandes inovações nos transportes urbanos. Talvez, um dos motivos tenha sido a linha norte-sul do metrô, já em plena atividade que conseguiu “aliviar” bastante o movimento de passageiros nos ônibus.
Nosso colaborador e pesquisador, Ricardo C. Nemes, que preparou um trabalho especial para este espaço, conta mais sobre as novidades dos Monoblocos nos anos de 1980 e 1990:
“ Os anos 80 trouxeram grandes inovações nos transportes urbanos. Talvez, um dos motivos tenha sido a linha norte-sul do metrô, já em plena atividade que conseguiu “aliviar” bastante o movimento de passageiros nos ônibus.
Em São
Paulo, na minha opinião, em 1987 o O-371 marcou época. Ainda não se falava em
turbo em ônibus urbanos. O O-371 veio para alegrar as frotas. Seu design mais
quadrado e proporcional, externamente mais baixo, com grande área envidraçada,
veio encabeçar o conceito de “padron bus” nas nossas ruas. O modelo O-371 foi
alvo de muitas versões. Versão normal diesel, versão híbrida
diesel/gás, O371 LR Padron 2 portas , o-371 Padron UP 3 portas, uma versão
trólebus e uma versão tres eixos .
Como
curiosidade ,menciono que a fábrica de campinas , antes de ser desativada foi
até meados de 1996 a maior e mais moderna fábrica de ônibus do mundo ocidental.
Em São Bernardo do campo, hoje, seu parque fabril conta com 11.500 funcionários
aproximadamente.
Nos anos noventa, o mercado e a tecnologia estavam em uma ebulição contínua. O Projeto Padron é uma realidade, Scania e Volvo abocanham seus nichos de mercado e a Mercedes continua mostrando sua evolução através dos monoblocos. Continuam em linha os urbanos O-371, mas agora, dotados de suspensão total (traseira e dianteira) pneumática, controle de tração e ABS.
Nos anos noventa, o mercado e a tecnologia estavam em uma ebulição contínua. O Projeto Padron é uma realidade, Scania e Volvo abocanham seus nichos de mercado e a Mercedes continua mostrando sua evolução através dos monoblocos. Continuam em linha os urbanos O-371, mas agora, dotados de suspensão total (traseira e dianteira) pneumática, controle de tração e ABS.
Em 1994
surge o Monobloco O 400, com diversas versões de tamanho e para várias
aplicações. Foi o último modelo da família de ônibus de estrutura única. As
encarroçadoras começaram a apresentar produtos competitivos e os monoblocos se
tornariam caros. Mesmo com o fim da produção, em 1996, o Monobloco mostrou a
que veio. Não é exagero dizer que este tipo de ônibus modificou a forma de ver,
produzir e observar ônibus no Brasil, tornando a nossa indústria mundial.
Muitos o 400 são usados em empresas de diversos portes ainda hoje. Com
qualidade muito superior à média, esses ônibus, mesmo com mais de 15 anos de
serviço apresentam ótimos condições de funcionamento. Foto: Adamo Bazani.
No ano de
1994, era a vez de mais uma renovação na família dos Monoblocos da Mercedes
Benz. A última da saga dos monoblocos. Surgiam no mercado os ônibus O 400. Os
modelos rodoviários seguiam a mesma estrutura dos O 371, apresentando algumas
mudanças estéticas. As lanternas traseiras eram maiores e na vertical. Na tampa
de acesso ao motor, havia fundido o nome Mercedes Benz, com letras grandes. A
carroceria era mais limpa e com menos frisos. Na frente, a grade entre os
faróis dava lugar a uma chapa lisa e os pequenos faróis quadrados eram
substituídos pois dois redondos de cada lado, com dimensões maiores.
O O 400
foi lançado com várias configurações de motor e dimensões: O 400 R (motor 449 A turbo, 252 vc, e
10,8 m); O 400 RS (motor 447 LA, 354 cv, 12 m); O 400 RSL (2 eixos, motor 447 La, 354 cv,
13,5 m); O 400 RSD (OM 447 LA, 354 cv, 13,5 metros
três eixos).
O modelo
foi bem aceito e usado em diversos tipos de serviços, pela variedade de opções.
Desde fretamentos e linhas interurbanas curtas até em linhas que cruzavam boa
parte do País.
Na
segunda nos anos de 1996, o Monobloco O 400 deixa de ser produzido, encerrando
assim, a era dos Monoblocos Brasileiros da Montadora Alemã. Este tipo de
ônibus, apesar de inovador e de qualidade, tanto é que muitos ainda são vistos
prestando serviços em empresas de vários portes e particulares, tinha um valor
superior a outros do mercado, inclusive os próprios Mercedes encarroçados por
outras empresas. Na segunda metade dos anos de 1990, a procura se torna maior
por plataformas para posterior encarroçamento.
Mercedes-Benz Unimog Euro 6
A preparação do
mercado europeu para os novos caminhões com motorização Euro 6, que passa a ser
obrigatório em 1º de janeiro de 2014, já começou. Agora foi a vez de a
Mercedes-Benz apresentar as suas soluções para o segmento. A nova tecnologia
permite a redução de até 90% das emissões de poluente em relação aos sistemas
propulsores Euro 5.
São 10 modelos da
linha Unimog com a nova motorização, incluindo os novos U 216 e
U 218, que entram em linha no lugar dos antigos Unimog U 20 como
veículos compactos com entrada baixa, aproximando-se das versões de motores
mais fortes (U 318, U 423, U 430, U 527 e U 530).
Nestas identificações, o primeiro número denota o tamanho (por exemplo, 4
corresponde ao atual Unimog U 400), enquanto os dois números seguintes
correspondem aos primeiros dois números da potência, por exemplo, 23 para
230 hp.
Segundo a
montadora, os novos Unimog estão sendo lançados com cabina panorâmica
totalmente redesenhada e com novos sistemas hidráulicos de operação e força.
Outro grande destaque é o sistema de tração sinergética, que permite a mudança
da transmissão manual para a transmissão hidrostática durante a condução. O
Unimog U 4000 off-road e o U 5000 também apresentam design mais
avançado em detalhes importantes e agora são conhecidos pelos números de
referência U 4023 e U 5023.
A outra novidade
foi o lançamento do Mercedes-Benz Econic Euro 6, com chassis de 2 e 3 eixos e
opções de tração 4x2, 6x4 e 6x2/4 com eixo eletronicamente direcionável para
frente e eixos de arraste – o conceito da cabina de entrada baixa recebeu ainda
mais recursos, com um grande número de inovações ergonômicas importantes.
Os novos motores
Euro 6
A Mercedes-Benz
apresentou dois novos motores Euro 6 da série BlueEfficiency Power, com novo
conceito de design, para os novos caminhões Unimog. Para o novo Econic, a
montadora oferece os novos propulsores OM 934 e OM 936, com três
versões de 4 cilindros e duas de 6 cilindros, com potências entre 115 kW
(156 hp) a 260 kW (354 hp), com capacidades de 5,1 litros e
7,7 litros. A redução no consumo de diesel chega a 4% para o Econic. A
tecnologia Euro 6 compreende a recirculação dos gases de escape, filtro de
material particulado, injeção de AdBlue e um catalisador SCR, entre outrosMercedes-Benz
Unimog e Econic Euro 6
HOJE NÓS
Mercedes-Benz
conquistamos quatro troféus no Prêmio Lótus 2013
A Mercedes-Benz do Brasil foi triplamente reconhecida nas categorias
relacionadas ao segmento de ônibus do Prêmio Lótus 2013, cujo resultado foi
anunciado ontem, em São Paulo. Esta importante iniciativa do setor de veículos
comerciais, promovida pela Editora Frota, leva em conta os números de
emplacamentos do Renavam relativos a 2012.
Graças ao seu
excelente desempenho comercial no segmento de ônibus, o qual lidera com
destacada margem, a Mercedes-Benz venceu as categorias de marca do ano (com
cerca de 11.600 unidades vendidas), assim como de marca do ano em ônibus urbano
(com 56% de participação no mercado), além de marca do ano em ônibus rodoviário
(54%).
O Prêmio Lótus
conferiu ainda mais um troféu para a Empresa, apontando o Accelo 815, o
“Mercedinho”, como o caminhão leve do ano (foram 4.141 unidades comercializadas em 2012). Esse êxito
de venda reafirma a tradição dos “Mercedinhos”, que contam com mais de 40 anos
de reconhecimento dos clientes por atributos como baixo consumo, reduzido custo
operacional, robustez e versatilidade para o transporte de cargas e a
distribuição de produtos e mercadorias na cidade e em curtas distâncias.
“Essas conquistas
têm um significado especial, afinal refletem um ótimo desempenho comercial em
um ano de renovação completa da nossa linha de produtos, frente à entrada em
vigor do Euro 5”, diz Joachim Maier, vice-presidente de Vendas da Mercedes-Benz
do Brasil. “Isso comprova que o mercado reconheceu plenamente as vantagens e os
benefícios proporcionados pelos caminhões e ônibus da nossa marca com
tecnologia BlueTec 5. Além de reduzir as emissões, asseguramos mais valor para
os clientes, por meio da economia de combustível, dos estendidos intervalos de
troca de óleo do motor, entre outros”.
Maior fabricante de veículos comerciais da América do Sul
A Mercedes-Benz é o
maior fabricante de veículos comerciais da América do Sul. Maior planta da
marca fora da Alemanha, a unidade de São Bernardo do Campo é a única do Grupo a
produzir, num mesmo local, caminhões, chassis de ônibus e agregados, como
motores, câmbios e eixos. A Empresa também conta com unidades em Juiz de Fora,
MG (uma das mais modernas do mundo no setor de caminhões), e em Campinas, SP,
onde produz a linha de peças remanufaturadas.
129 conquistas no Prêmio Lótus
Com as quatro
premiações de 2013, a Mercedes-Benz do Brasil chega a 129 conquistas ao longo
dos 20 anos do Prêmio Lótus, iniciativa da Editora Frota, que publica a revista
Frota&Cia, especializada em transporte. Dessa forma, a Empresa consagra-se
como uma das maiores vencedoras dessa premiação.
Fonte: Mercedes-Benz
NOS SOMOS MERCEDES-BENZ E ESSA É NOSSA HÍSTORIA CONTE CONOSCO SEU
MERCEDES É SUA HÍSTORIA.
domingo, 1 de setembro de 2013
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